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Tesla 致力于通过电动汽车、太阳能产品以及适用于家庭和企业的综合型可再生能源解决方案,加速世界向可持续能源的转变。

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研制成功,飞行汽车来了

2022-11-20

载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车研制成功

记者从重庆市科技局获悉,由中国工程院院士项昌乐团队研发的载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车日前由北京理工大学、北京理工大学重庆创新中心、酷黑科技(北京)有限公司与重庆市联合发布。

图为北京理工大学载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车。(受访者供图)

该飞行汽车采用了自主垂直起降飞行器、智能操控座舱和自动驾驶底盘三个独立模块的分体式构型,是面向载人、载物的立体运载系统。

其中,自主垂直起降飞行器最大起飞重量650千克,有6涵道和开放式8轴16旋翼两种构型,净载重280千克;智能操控座舱采用超轻量化的座舱及内饰设计,自重80千克,两座布局;自动驾驶底盘最大载荷大于500千克,设计最大车速80公里/小时。

据介绍,该飞行汽车具有充分发挥近地飞行器与地面行驶底盘各自优点、智慧交通优势、最优化能量效益的特点,可实现人员、货物空地转运的无缝衔接,具备更大的灵活性。通过陆空协同精确感知定位、智能决策规划和自动引导对接等技术实现模块组合重构,可切换陆空不同行驶模式

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100亿欧元也救不了雷诺电动车

2022-11-10

在中国业务屡受重挫的雷诺曾经还能以全球销量安慰自己,但是在疫情影响下,2019年雷诺集团销量还是375万台,2020年便将至了295万台,去年再度下滑至270万台。曾经的欧洲地区纯电动汽车销量冠军ZOE也在2021年被被特斯拉Model 3以近一倍的销量挤到了次席。

 

 

穷则思变,据外媒报道,雷诺计划寻求将其电动汽车业务“Ampere”独立分拆后于巴黎证券交易所上市,估值目标为100亿欧元。Stifel分析师Pierre-Yves Quemener表示,这一举措将有可能带来更好的资本配置,股东也将从中获得更多回报。

 

 

Ampere是否配得上100亿欧元?

 

 

疫情的第一年,雷诺在欧洲共计卖出了115888辆电动车,同比增幅达到了101.4%。其中,长年在欧洲电动车销量排行榜上霸榜的ZOE销量同比增长了114%,以100657辆的销量占据了雷诺电动车销量中的绝对多数。也是在这一年,雷诺还推出了畅销车型Clio、Captur和Megane estate的E-TECH混合动力和插电式混合动力版本。

 

 

那时的雷诺志得意满,雷诺集团销售高级副总裁丹尼斯·勒沃特(Denis le Vot)表示:“2020年上半年,疫情对我们的销售活动产生了影响。在2021年的开始,我们拥有比2019年更高的订单量,较低的库存量,更高的全系车型价格定位。”

 

 

但是随着特斯拉上海超级工厂的产能快速爬坡,Model 3大量出口到了欧洲,与全球其他市场一样成为了当地的销量冠军。前几年始终在排行榜上压了Model 3一头的ZOE,终于不得不位居次席。

 

 

事实上,这款在欧洲高配车型零售价格高达2.55万欧元的ZOE约合人民币20万元。当动力、配置、科技在Model 3面前全面落败时,用户用钱包投票的结果也就不足为奇了。

 

 

如果我们将地域维度扩展至全球,车型的动力类型扩展至纯电与混动,就会发现雷诺的ZOE已经下滑至第九位。除了被欧洲车企们视为头号大敌的特斯拉之外,来自中国的上汽通用五菱、比亚迪、理想、长安的旗下车型已经对ZOE形成了围剿。

 

 

如果我们再将地域维度扩展至全球,另一个维度选择为车企与集团,雷诺的危机便看得更加清楚。仅凭两款车型,特斯拉便毫无意外地占据了首位,瘦死骆驼比马大的大众集团占据了次席,比亚迪凭借混动车型的大卖第一次进入前三名,传统豪门GM、Stellantis、现代、宝马也都排在了雷诺日产三菱联盟的前面。在雷诺身后追赶的几个对手也不足以让雷诺放心,不但戴姆勒、丰田、福特、塔塔等老牌豪门的名字出现在其中,吉利、长城、广汽、奇瑞、东风、长安、小鹏、蔚来、合众、北汽、江淮、零跑、威马与一汽这些中国品牌几乎占据了大半张TOP 20的榜单。

 

 

前有堵截,后有追兵,雷诺凭什么认为自己的电动车业务配得上100亿欧元的估值?

 

 

雷诺在2020年公布的eWays计划开始发力电动汽车市场。2021年1月发布的renaulution战略规划则宣布至2025年推出7款纯电动车,且旗下所有车型都将推出纯电或者混动版。2021年6月,雷诺集团发布“eWays ElectroPop”计划,宣布到2025年推出10款全新纯电动车(含7款雷诺品牌电动车),并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到65%以上,而到2030年,雷诺集团电动化产品的销量占比将达到90%。
将于2025年上市的雷诺 5被视为ZOE的替代者。(图片来源:雷诺官网)

 

 

将于2025年上市的雷诺 5被视为ZOE的替代者。(图片来源:雷诺官网)

 

 

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)在2021年6月表示,雷诺集团在2030年推出10款电动车型,产量超过100万辆。但是雷诺当年在电动车型上的销量表现距离9年后的100万辆有着极大的差距,这很难让资本市场对于Ampere 100亿欧元的估值产生信心。

 

 

最令资本市场不解的是,雷诺(PINK:RNLSY)目前市值也不过90亿欧元左右,哪里来的信心相信自己旗下业务分拆后的估值便会达到100亿欧元?

 

 

和日产的扯皮还远没有结束

 

 

雷诺集团复杂的股权结构导致Ampere分拆上市并不是一件容易的事。

 

 

1999年,雷诺购入日产36.8%股份,雷诺-日产联盟正式创建。当时的日本正处于“丢失的二十年”,经济停滞不前,日产汽车在财务上甚至濒临破产,雷诺的出现使日产得以捱过了那段艰难时刻。但是在20年后,这个联盟中日产的销量远超雷诺,在话语权上自然也就重了许多。至于被日产收购而出现在联盟中的三菱,暂且不去管他。

 

 

今天的联盟中,雷诺在日产所占的股份已经达到了43%,这让一直试图回购股权的日产始终心有不甘。Ampere分拆上市便被日产视为一个重塑联盟关系的绝佳时机,据称日产希望以5亿美元至7.5亿美元的投资收购Ampere 15%左右的股份,但是前提是雷诺要将在日产的股份逐步降至15%,毕竟日产在雷诺所占的15%股份是绝对意义上的无表决权股份。

 

 

在股权之外,让日产始终下不了决心投资Ampere的还有与知识产权相关的问题。

 

 

多年来,日产在股东电池等尖端技术领域投入大量人力与财力,收获了很多技术成果。但是如果Ampere从雷诺日产联盟中分拆出去的话,这些专利的归属还没有一个明确的说法,这让日产无法安心。于是,日产向雷诺提出必须确保转让给Ampere的所有技术都要保留在这一电动车业务部门内,不得流出,以免让日产的技术投入为他人做了嫁衣。

 

 

除了电动汽车相关技术之外,日产还对自己的内燃机与混合动力技术表示担忧。

 

 

此前,在曾任大众集团高管的现任雷诺中国CEO苏伟铭的撮合下,雷诺与吉利之间的合作进展极为顺利。2021年8月,双方结成了创新型伙伴关系,雷诺将借助吉利的混动平台技术与CMA架构在中国生产混动车型。2022年1月,吉利官宣成为雷诺三星汽车的战略合作伙伴,将在韩国市场推出混动车型,并将投放至海外其他市场。今年五年,吉利与累不哦签订协议,拟认购雷诺韩国汽车增资扩股的逾三成股份。

 

 

就在吉利与雷诺打得火热时,雷诺被传出将对自己的传统内燃机业务进行拆分,吉利与沙特石油公司沙特阿美都是传闻中的金主。

 

 

雷诺与日产共同研发的1升至1.3升小排量涡轮增压发动机、2升涡轮增压发动机与2.5升自然进气发动机一直有着良好的市场表现,即便在今天看来依旧有其领先之处。如果吉利获得了这些技术,将有可能缩小其燃油车及混动车型与世界先进水平之间的差距,这是日产无法接受的一种可能性。

 

 

11月8日,吉利与雷诺官宣签署了一项非约束性框架协议,双方将成立一家名为“Horse”的全新公司,在全球范围内一起研发、制造与供应混合动力总成与燃油动力总成。日产曾经担心的“可能”变成了现实。

 

 

此前有消息称,日产希望雷诺在与吉利的合作中保障自己拥有的关键内燃机与混动技术得到保护。目前,吉利与雷诺的合作协议还无从看到,日产提出的诉求是否被雷诺满足尚未可知。

 

 

如此一来,无论是电动汽车技术还是传统内燃机技术是否可以保证不会花落别家,变成其他车企与自己竞争的助力,成为了日产能否决定投资Ampere的关键。从目前的状态来看,雷诺与日产之间就知识产权的谈判仍然没有结果。如果没有日产的注资,Ampere想要在短时间内完成业务独立并快速进行IPO,都是雷诺难以独立完成的任务。

 

 

如果把希望寄托在独立IPO之后的一百亿欧元估值上,雷诺恐怕只是做了一场美梦。

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靠苹果还吃不饱饭,富士康打算赚特斯拉的钱了

2022-10-24

相信大伙们都听说了,苹果最大的代工厂富士康,要造车了。

在 10 月 18 日鸿海公司( 富士康的母公司 )的科技日上,也就是他们老板郭台铭生日的那天。。。

富士康一口气发布了三辆车,分别是两厢车 Model B 、电动皮卡 Model V ,还有 Model C 量产版。

和差评君过生日,只能坐得起投币的摇摇车不一样,富士康老板郭台铭,直接坐上了自家造的车。

可以说是排面十足了。

如果再加上去年发布的豪华轿车 Model E 和电动大巴 Model T 的话。

短短一年时间之内,富士康其实已经涵盖了各种车型,直接给大家整出了五款新车了。

也难怪郭台铭凡尔赛到:体验自家电车, 已经是我每年最期待的生日活动之一。

只不过说实话,一看富士康这些车的名字, Model 这 Model 那的,一股碰瓷 “ 特斯拉 ” 的味道是相当地冲。

所以差评君一开始也在猜测,富士康或许和某些公司一样,就是想蹭个风口。。。

然后随便弄出几辆原型车,再时不时放出即将量产的消息,拉高一波股价,然后套现走人。

但在查了一些资料之后,才发现差评君的格局着实小了那么一点,因为人家富士康不是简单的想 “ 蹭 ” 特斯拉。

在前几天的科技日上,富士康董事长就表示说,他们其实想在电动车领域继续干老本行。

也就是给电车们组装代工,并且还很希望未来能给特斯拉代工。。。

然而问题也来了,都说隔行如隔山,你富士康一个以组装手机出名的代工厂,人家车企凭啥找你合作啊?

就连马斯克在接受《 德国商报 》采访时,都说过类似嘲讽的话: “ 相比于手机与智能手表,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说,给我造辆车吧。 ”

只不过,和马斯克看衰富士康代工电车不同。

富士康创始人郭台铭,则双手插兜 “ 装 ” 起了高手,说到:汽车不过就是四个轮子的 iPhone ,我们既然能造 iPhone ,为啥就不能造电动车?

所以这些年富士康整出的这么多车,名字啥的其实并不很重要,重要的是要秀肌肉。

这才好告诉全世界的车企们:我,富士康,有能力造电车,电车代工模式可行!赶紧麻溜来和我合作吧!

而在马斯克和郭台铭各执一词的情况下,差评君也查了一些资料,准备和大伙们聊一聊富士康代工造车的那些事。

首先第一个问题肯定是,像是特斯拉这类的车厂会自建工厂,蔚来、理想则会找江淮、力帆这些传统车企代工。

在老师傅林立的车圈儿,是谁给了富士康这么一个电子厂勇气,敢于入局的呢?

大伙们可能不知道的是,富士康并不是这两年看到电车火了,才临时决定去掺和一脚的愣头青。

富士康开始布局汽车行业的时间,甚至比国内不少造车新势力还早。

在 17 年前的 2005 年,他们就收购了安泰电业,安泰电业是中国台湾四大汽车线束制造商之一,福特、大众等汽车公司都是它的客户。

在车机电子器件、屏幕、面板等方面,富士康自己就能造,还给特斯拉、奔驰、宝马等车企当过供应商,属于是传统艺能了。

它还投资过小鹏这样的新势力、宁德时代这样电池巨头。甚至在芯片上,富士康还入股了马来西亚的 DNeX 芯片厂。

确实是没啥造车经验,但是架不住朋友多不是?所以说,富士康在车圈一直在广撒网。

布局早是一回事儿,但差评君觉得,富士康入局造车还有一个重要原因是:比起传统的燃油车,电车的制造生产流程相对简单。

因为一台燃油车的零部件大约高达 3 万件,但电动车只需要燃油车的三分之一左右。

其中新能源汽车最核心的三电系统,也就是电池、电机、电控三大系统,市场上出现了不少的供应商和集成品。

所以,富士康也像其他车企一样,觉得自己又行了,甚至还推出了自家的造车平台 MIH 。

它可以帮你包办车身结构、电子架构、电池和动力总成这些不好设计的东西,让造车的工作变成套娃。

客户们想要推出一款新车,只需要关注车机、外观等等底盘以上的东西就行了。

他们还把这玩意儿称作是电动车界的 Android 。。。

给苹果代工,却准备做电车界的安卓,多少有些黑色幽默了。

另外差评君觉得富士康造车,还是有不少的阻力在的。

其中一个最重要的,除了这个 MIH 平台,看起来似乎有些说法之外( 当然具体好不好用,咱也还不知道 ),并没有看到其他核心技术。

今天手机代工业务上利润低、容易被替代等等的问题,未来也可能会再来一波历史重现。

这事啊,看看苹果的代工厂们就知道了。因为缺乏核心技术,苹果拿捏起他们和玩泥巴一样。

曾为苹果提供镜头的欧菲光,在被甩之后净利润直接就降了 93% ,还有不少原果链公司被分手之后,直走向了破产。

就算是富士康,去年的手机代工业务净利润也是负的,反观苹果呢,净利润足足有 25.8%,谁是打工人,不用我多说了吧。

所以啊,富士康这么着急地想开展造车业务,其实和它的经营现状多少也相关。

身为苹果的最大代工厂,虽然名头响亮,营收也是稳中向好,但却不咋赚钱。

今年上半年,因为疫情、智能手机销量下跌等等原因,富士康的手机代工业务,甚至还是属于亏损的状况,净亏损达到了两千多万美元。

但富士康又多少有点苹果依赖症, 50% 左右的营收和苹果代工业务相关,可以说公司的命运和苹果绑在了一起。

而苹果对供应链的态度大家懂的都懂,活脱脱的一个渣男。

为了保证供应链的安全,会不断拉备胎进群和现任互相内卷。其中的代工备胎立讯精密,就从富士康手中抢走了不少单子。

为了治疗苹果依赖症,拓展新业务肯定迫在眉睫。

况且人家立讯精密,都和奇瑞合作进军造车界了。早早就布局汽车工业的富士康宣布造车,也合情合理吧。

而在未来,富士康的目标是到 2025 年左右,能拿到 5% 的市场份额,营收目标大概在 300 亿元。

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公司未来全电动阵容的一瞥

2022-10-09

克莱斯勒在2022年消费电子展上推出了Airflow概念车。

据说克莱斯勒Airflow概念车可以瞥见该品牌的未来,其中全电动汽车计划于2025年推出,到2028年将推出全电动汽车阵容。

全宽水晶尾灯有助于突出后部气流概念车的宽度克莱斯勒气流概念车具有较低的行驶高度和流线型的双色车顶线条。长轴距和宽阔的履带,以及22英寸的大轮毂和轮胎,在视觉上增强了天蓝色的强调色包层。这些设计元素协同工作,以实现戏剧性的姿态,并提供出色的操控性和性能动态。

在前面,克莱斯勒机翼标志被绑在一个交叉车格栅和用水晶LED照明的光叶片上。在后部,水晶LED尾灯贯穿车辆的整个宽度,突出了汽车的宽阔姿态。

在驾驶室中,前后的信息娱乐屏幕都呈现出亮黑色的雕塑,将技术无缝地整合到整体内饰构成中。

这些屏幕由名为“STLA大脑”的新软件架构提供支持。克莱斯勒表示,该架构使软件开发人员能够利用驾驶舱内置的功能快速创建和更新功能和服务。

所有乘客都获得专用屏幕,使他们能够将自己个性化的数字生活方式带入车辆无线更新将使服务保持在克莱斯勒气流电流中,并让乘客快速轻松地添加新的创新功能。

克莱斯勒Airflow中的显示器采用基于菜单的格式,这将允许根据个人和兴趣对显示器进行个性化,简化和分组。屏幕上的信息可以通过滑动在乘客之间共享。

每个座位还配有一个内置摄像头,使乘员能够在舒适的Airflow舱内参加团体视频电话会议。

座椅采用独特的超薄结构,位于基座底座上,增强了舒适性和宽敞性,同时为每位乘客提供了最大的腿部空间、肩部空间和个人储物空间。

该概念车具有全轮驱动能力,每个车轴由两个201bhp的电动马达提供动力。该电池设计为一次充电即可实现长达644km的续航里程。

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自动驾驶,外火内虚?

2022-09-21

9月14日,特斯拉公司在一项集体诉讼中被起诉,理由是其对自动驾驶进行虚假宣传。据悉,起诉书里表示,特斯拉自2016年以来明知其自动驾驶技术并不成熟,却仍宣称其可以正常使用,这同时还使得其车辆存在安全隐患。

自动驾驶似乎一直处在风口浪尖上。数据显示,自去年7月1日至今年5月15日,12家汽车制造商共报告了392起事件中,特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故,数量最多,占据近70%,这更让其自动驾驶辅助系统备遭质疑;不仅是特斯拉,2021年东京残奥会期间,一辆丰田自动驾驶巴士不慎驶出规定路线,还误伤了一名运动员。

诸如此类的事情数不胜数,去年,蔚来汽车半个月连续出现了两起事故,其中一起是蔚来ES8汽车启用领航状态后,追尾前车,造成严重损毁。今年8月份,宁波一辆小鹏P7的事故视频在网络上疯传……

种种事迹让自动驾驶在安全方面缓缓打出了一个问号,不止安全问题,自动驾驶所裹挟的矛盾就算在商业方面也只多不少。

自动驾驶成为最大卖点?

8月份,雷军首度公开了小米自动驾驶的最新研发进展。据悉,第一期小米将投入超过140辆自动驾驶测试车,目标是在2024年,进入行业第一阵营。国内造车三兄弟蔚小理分别在2020年10月、2021年1月、2021年9月推出了高速领航辅助驾驶功能。

当然,对自动驾驶执念最深,期待最重的是隔壁马斯克。很久之前,马斯克就曾公开畅想过,到2020年,人类将全面在汽车上解放双手。很明显,这个愿望直到2022年都没能很完美地实现,不可否认,在自动化驾驶商业落地这一方面,特斯拉的确无人能敌。

数据显示,早在2021年7月,特斯拉就正式推出了城市与区域高级智能辅助驾驶系统FSD 9.0,也正是在这一年,特斯拉迎来了高光时刻,全球交付量达到了93.6万辆,同比增长87.4%。前后两者有没有直接关系,不太好下定论,但可以确定的是,自动驾驶俨然成了汽车圈,继断油、环保、时尚……之后的又一大卖点。

环顾整个新能源汽车市场,智能驾驶无处不在。2022年5月份,共有85家车企销售新能源汽车,其中有54家车企在售的120款车型中都配有L2智能驾驶功能。而这些车型在5月份新能源汽车销量中占比约为40%。

此外,自动驾驶在国内的渗透率也在渐渐升高。以L2级为例,《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》中显示,2021年第一季度,L2级自动驾驶乘用车在我国的渗透率仅为7.5%,而到了2022年第一季度,这个数字就达到了23.2%,增长的不是一星半点。

但自动驾驶真是能成为整个新能源车企的一大卖点吗?

首先,目前的自动驾驶系统该不该收钱,还存在巨大争议,至少在国内是如此,全球整个新能源车圈,大概坚持收费的只有特斯拉,国内的车企一派是以蔚来、智己、极氪为代表的软件收费派;另一派是以小鹏、理想、威马、沙龙机甲为代表的标配派。

据悉,高阶的智能驾驶平均收费普遍在3万左右,比如智己 IM AD 智驾驶包 3.68 万元、极氪 ZAD 全配包 3.5 万元,蔚来 NIO Pilot 全配包则更是高达 4.5 万。这个价格说高不高,但也绝对算不上便宜,毕竟三万的价格几乎占到全车的10%甚至更高。

据德勤公布《自动驾驶的未来:先进汽车技术消费者需求调查》报告显示,在不愿意为 500 美元以上的自动驾驶功能付费这选项中,中国消费者不愿付费比例超过 52%,即便是特斯拉的老家也高达63%。

除了价格因素,自动驾驶在多数车主的意识里还未完全落地。特斯拉被质疑虚假宣传,这或许不是空穴来风,2021年中国用户对自动驾驶安全性担心的比例高达92.77%,明确认为车企夸大自动驾驶宣传的比例高达48.32%。

坦白来讲,造车圈想要凭借自动驾驶当噱头来进一步打开市场,恐怕有些困难,特斯拉作为自动驾驶商业化的佼佼者,完全自动驾驶功能包全球安装率仅为11%。这个数字不仅生生刺痛了马斯克,也扎伤了一大帮车企。

造车成本在转移?

即便是目前的自动驾驶还未实现真正意义上的盈利,但各大车企却早就开始了长线投入,这大概是一场漫长的等待,谁家也不甘心落后。据悉,特斯拉去年的研发支出高达25.91 亿美元,同比增长 74%。

同样的,丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16.8亿美元,约合107亿元人民币,小米的汽车还没看到影子,但在自动驾驶领域首期规划投入就高达33亿元研发费用。比起曾经动辄在新能源汽车成本中占比50%的三电系统,未来,造车的成本大概在慢慢向智能驾驶系统转移。

硬件、软件、数据……三者缺一不可。

先看智能驾驶的硬件,以近来车企内卷的激光雷达为例,继车载屏幕后,激光雷达又成了造车新势力相互角逐的“科技感”,雷达越多,底气越足。“你有几颗激光雷达?4颗以下,请别说话。”去年11月,随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话,雷达土豪竞赛彻底拉开帷幕。

2022年,是激光雷达元年,就目前来看,小鹏G9两颗,威马M7三颗,沙龙机甲龙四颗……不完全统计,国内宣布搭载激光雷达的车型超过二十款,激光雷达一时间成为未来3年电子行业增速最高的细分板块之一。

一颗激光雷达多少钱?据悉,激光雷达价格往往达到每颗几百美元甚至更高,此前,有车主爆料,小鹏P5的维修报价单竟然高达19000块钱,其中仅仅一颗激光雷达的单价就是9000元。马斯克一直是激光雷达抵触者,理由无他,激光雷达的成本太高。

眼见国内车企都开始往四颗的方向卷起,不知道特斯拉未来会不会持续纠结雷达成本问题。与激光雷达同为车企心头大患的是自动驾驶芯片,数据显示,传统汽车的芯片数量大约在500-600个左右,随着自动驾驶功能的提升,这个数量上升到了1000多个。

换句话说,自动驾驶让车企对芯片的需求几乎翻了一倍。

诚然,国内芯片产业尚无法支撑车企的雄心壮志。去年一年,根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions数据,因为汽车芯片短缺,全球汽车产业减产了810万辆车,共带来2100万美元的损失,中国市场损失额预计约260亿美元。

毫无疑问,自动驾驶时代的来临,让芯片的桎梏更加紧实。中金公司预计,到2025年,高级别自动驾驶渗透率达到65.5%,智能驾驶芯片市场需求近1400万片。想要在自动驾驶领域跑赢大盘,芯片显然是最锋利的一把剑,据悉,理想此前刚成立了一家新公司,正是在为亲自下场自研自动驾驶芯片下赌注。

而零跑、蔚来、小鹏等车企与黑芝麻、地平线、芯驰科技、寒武纪等国内初创芯片供应商也纷纷在这个领域圈地跑马。除了硬件,软件成本更是水涨船高,测试跟验证在自动驾驶的渗透下,也渐渐浮出水面。

根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计,2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%,而软件成本将从 34% 上升为 42%,其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。这大概会是未来造车圈的一大成本趋势,硬件或者随着技术进步,慢慢在成本结构里缩水,但软件反之。

自动驾驶是造车势力的新方向,与此同时,大概也将在未来短时间内成为压垮车企的关键稻草。Wind数据显示,截至今年8月,无人驾驶概念股共有82只,其中有35只公布了今年上半年的业绩预告,有15家尚未实现盈利。

造车的成本在转移,但能不能赚到钱,目前还没有答案。

自动驾驶,还要再等等?

2022年了,马斯克解放双手的梦想始终还只是一个梦。

但解放双手这事的确在一点点地推进,去年,德国在法律层面认可L3自动驾驶上路,奔驰成为了欧洲第一家满足法规的车企,只不过,有那么多前车之鉴,当L3级自动驾驶开启时,对车企的要求也就格外严格。

据悉,根据美国汽车工程师学会对L3级自动驾驶的定义,L3级自动驾驶过程中,如果出现意外事故,驾驶员不需要负责,而是车企直接对此负责。以奔驰为例,奔驰为L3级自动驾驶的开启设置了很多条框。

比如该系统只能在时速低于60km/h的状态下开启,允许驾驶员的双手离开方向盘,但要时刻保持双眼观察路面。这也就侧面说明了自动驾驶即便已经达到了L3级别,其中的各种牵扯依旧剪不断,理还乱。

车企钟爱用数据来烘托气氛,小鹏官方给出的是小鹏智能驾驶的累计行驶里程达到了1.4亿公里,并且辅助泊车做到了734万起,高速NGP的里程渗透率达到了62%;丰田集团旗下33个车系中,L2级自动驾驶的装配率达到了74.5%;百度的Apollo Go自动驾驶里程数也达到了600万公里。

2021年全球的自动驾驶汽车总测试里程达到400万英里,然而,这些数字并不能说明什么,自动驾驶无论是实际上路,还是测试阶段,里程多少始终不能最直白的说明问题。根据特斯拉最新的2021年Q4车辆安全报告,每431万英里的行驶里程测试中,Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中会出现1起交通事故。

这或许才是自动驾驶是否能够真正走远的核心矛盾。

这几年,在全球的自动驾驶测试中,车企似乎习惯了报喜不报忧。2015年,加州机动车辆管理局要求每年在加州开展自动驾驶路测的公司都需要向其提供一份报告,2019 年,DMV 共收到60家自动驾驶公司提交的报告,其中,36家进行了路测,24家未进行。

这36家公司的676台自动驾驶车辆累计在加州进行了2880612英里的自动驾驶道路测试,共发生高达9338次脱离事件。海外头部自动驾驶公司Waymo 路测共110台车,发生110 次脱离;国内自动驾驶专利最多的公司之一百度4台车,6次脱离,平均下来每台车1.5次。

比起自动驾驶跑了多远,外界显然更加关心这一点。就算做不到万无一失,目前的自动驾驶也始终如海市蜃楼,想要真正渗透谈何容易,更何况,基础建设和法规、5G物联网、智慧城市的建设进度……这些都是车企在自动驾驶领域“画饼”时所要考虑的。

2022年第二季度,自动驾驶领域投融资节奏有所放缓,投融资事件数量与金额较一季度呈下滑趋势。根据不完全统计,国内外共有39家自动驾驶企业在二季度完成融资,融资总金额约为10.5亿美元,仅有4家企业获得超过1亿美元融资。而回望一季度,国内外共有58家自动驾驶企业完成融资,融资总金额接近40亿美元,共有10家企业获得超过1亿美元融资。

或许,资本已经嗅到了风声,2022年,不属于自动驾驶,还要等多久,谁也说不清楚。

道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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英伟达遭“限芯令”,国内自动驾驶玩家怎样变招?

2022-09-16

最近美国又加大对中国芯片行业的限制力度,英伟达、AMD两家企业旗下生产的部分GPU产品将被美国列入停售范围。

 

 

据悉,不允许出售到中国企业的芯片主要包括英伟达A100和H100、AMD MI250等高性能AI芯片,并且未来峰值性能和I/O性能达到或高于A100的芯片,都在新的出售许可证所要求的范围。

 

 

由于禁售的几种芯片主要用于自动驾驶云端训练,所以国内自动驾驶和汽车行业都在消化这个黑天鹅式的突发消息。

 

 

对此小鹏汽车创始人何小鹏乐观地表示,“未来几年的需求提前买回来了”,百度副总裁王云鹏则马上回应“我们通宵讨论如何加速创新、实现前沿科技自立自强”,并批评何小鹏“和资本市场说我没事儿”显得格局太小。

 

 

两位大佬的发声都是站在自家企业的立场发声,谁是谁非我们暂且不做评论。眼下更为重要的是,“限芯令”会不会再加大力度?“限芯令”实施之后,整个自动驾驶行业中,究竟哪些企业首当其冲,哪些企业反而可能迎来机遇?

 

 

英伟达卡了谁的脖子?

 

 

首先要明确一点,“限芯令”针对的主要是用于云端数据中心的高性能GPU芯片,主要用于AI算法的训练。这对自动驾驶行业有多重要呢?

 

 

业内普遍认为,智能驾驶的量产竞争,主要取决于时间和成本两个维度。

 

 

一是时间维度,即算法迭代的周期中,处理海量数据的速度决定自动驾驶能力提升速度。另一个是成本维度,即在整个算法迭代周期中,处理海量数据所消耗的计算、存储、带宽等资源成本。

 

 

由于有海量数据的主机厂并不在少数,所以能把海量数据中蕴藏的“算法养料”提取出来就成为关键。

 

 

在英伟达推出大算力芯片之前,数据处理依赖大量人工,效率太低。以至于行业内有一个流传甚广的玩笑,“所谓人工智能,就是有多少人工就有多少智能。”

 

 

从效率的对比来看,本地AI训练数据处理的效率较人工提升3~4倍,而依托云端的更高算力,汽车云服务数据处理的综合处理效率提升10倍以上,数据处理的成本也较人工降低50%。

 

 

对主机厂和自动驾驶公司而言,自动驾驶的时间窗口需要用算力来争取,英伟达的高性能GPU芯片就是前者的生产力。

 

 

去年特斯拉公布了采用英伟达A100芯片的云端训练集群,还发布了超级计算机Dojo,以此打造自动驾驶算法的云端基础设施,构建数据驱动的闭环。

 

 

在国内,继特斯拉之后,蔚来汽车、小鹏汽车、毫末智行等公司摸着特斯拉过河,也都在基于英伟达A100芯片打造自动驾驶训练中心。

 

 

“量产车产生的海量数据是蔚来自动驾驶能力护城河。而NVIDIA 的高性能计算解决方案,成为了蔚来在自动驾驶这条道路上的加速器。”蔚来 AI 平台负责人白宇利表示。

 

 

小鹏一直是自动驾驶布局相当积极的新势力车企,近日小鹏汽车基于阿里云建成了自动驾驶智算中心“扶摇”,用于自动驾驶模型训练,所以何小鹏表示自己没有压力。

 

 

而如果从长远来讲,用于L4的自动驾驶的数据量在不停递增,以后是否还需要对算力进行升级也犹未可知。

 

 

需要注意的是,特斯拉目前已经用自研的D1训练芯片替代英伟达的A100。而且从官方公布的性能数据对比来看,D1相比英伟达的A100也更有优势。

 

 

所以特斯拉可以说已经摆脱了对英伟达的算力依赖,但是对国内的蔚来、小鹏、百度们来说,很难找到比英伟达更合适的GPU供应商,也没有自研的能力,这无疑是一种群体性打击。

 

 

L4成本高企,量产或将推迟?

 

 

对国内L4级自动驾驶玩家来说,“限芯令”的影响之所以残酷,是因为无论其L4级自动驾驶的方案如何强调差异化优势,都绕不开高性能AI芯片。

 

 

具体来讲,随着高阶自动驾驶逐步进入现实,数据闭环的概念越来越受到重视。所谓数据闭环,就是不仅要有数据的分类采集,还要有为数据生产服务的工具平台,对数据从导入、清洗、加工、筛选、利用等进行全生命周期的管理。

 

 

比如在激光雷达和视觉算法的开发闭环中,需要云仿真平台。云端的感知仿真会涉及到大算力GPU的使用,虽然感知算法更多是在车端跑,但是决策、规划、和控制算法基本上都要在云端跑才更有效率。

 

 

值得注意的是,对于AEB、主动变道等辅助驾驶功能,如果没有云端并行仿真,也能完成开发。但是对于L4级的自动驾驶,云仿真必不可少。

 

 

“一款配置有10个摄像头和2个激光雷达的车型,在云端做感知仿真的话,如果让500个节点并发运行,大概需要三千多块GPU。考虑到每家主机厂有很多款车型,单是云仿真对GPU的需要量就相当惊人。”某自动驾驶公司研发人员向谈擎说AI表示。

 

 

事实上,从AI训练芯片的性能来看,英伟达的性价比并不是最高,比如英特尔最近推出新一代AI训练芯片Gaudi2,性能方面大约是A100的两倍。谷歌旗下的Waymo作为自动驾驶领头羊,也有自研的TPU芯片来替代英伟达的GPU。

 

 

但是美国政府出台的“限芯令”既然是为了针对中国,考虑到以后同样有被限制出口的风险,英特尔和谷歌的芯片大概没有中国企业敢大批量采用。

 

 

值得一提的是,AI训练芯片并非没有可以替代的国产产品,其中华为昇腾910、寒武纪的思元290智能芯片在性能功耗方面已经不输于英伟达A100。

 

 

然而,由于大部分主机厂的软实力较差,不仅要有芯片、还要有容易上手的工具搭配使用。基于这一点,英伟达的CUDA软件栈进行第三方应用及工具的扩展,建成了自己的“CUDA生态”。

 

 

这意味着,想要继续攀登L4高峰的主机厂要想置换成国产AI训练芯片,除了付出迁移成本,可能还要在替代芯片上投入时间和研发成本。

 

 

不过,若站在国产AI芯片供应商的角度看,这或许意味着,此时正是投入研发工具链生态的有利机会。

 

 

不过,英伟达面对“限芯令”,也不想失去国内的大客户,创始人黄仁勋于是提出了解决方案,其实就是用还没有被禁止的低端芯片来替代,比如12nm制程的Volta架构产品V100。

 

 

对AI芯片有旺盛需求的国内主机厂和自动驾驶厂商来说,要么忍受自动驾驶技术“原地踏步”一段时间,随后彻底使用国产替代产品,要么继续英伟达的低端芯片。不过这同样意味着L4的研发进度或成本可能无法达到此前的预期。

 

 

L2不再是“鸡肋”,高性价比视觉方案“上位”?

 

 

虽然L4自动驾驶玩家受到“限芯令”的打击比较明显,但是对L3级以下的自动驾驶玩家来说,不仅没有不利的影响,可能对这个赛道的繁荣都是一种利好。

 

 

首先,从商业化的紧迫性来看,L4企业无法再轻易获得高性能AI训练芯片,会倾向于降维求生。

 

 

就好比Robotaxi玩家们今年融资和上市遇冷之后,纷纷“降维”与主机厂合作,L2开始成为自动驾驶创企们角逐的焦点。

 

 

其次,从技术成本来看,L2自动驾驶方案暂时不需要AI芯片,其商业价值的想象力虽远不及L4,但依然有投资机构愿意用真金白银支持。

 

 

据天眼查APP显示,自动驾驶前装系统方案提供商知行科技近日获得了来自HL Klemove的战略融资。

 

 

这家此前不太受到关注的公司能够赢得资本青睐,不仅在于其已实现L2、L2++方案的规模化量产。更重要的是,在产品定位方面,知行科技的自动驾驶量产方案更重视BOM成本控制和硬件使用效率,一开始就走的是相对低调而务实的单目视觉路线。

 

 

单目视觉和双目、多目等都属于不依赖激光雷达的纯视觉方案,这几种路线大致的差别是:

 

 

多目和双目路线的摄像头融合技术难度大、上限高、成本也较高,丰田、奔驰、华为、博世等车企和供应商都加入了双目立体派的阵营。可以发现,无论是供应商还是主机厂,都是头部企业在布局。

 

 

而单目摄像头则是一种低成本高可靠性的感知解决方案,搭配其他传感器,可以满足L1、L2以及部分L3场景下的智能驾驶功能。

 

 

事实上,在英伟达以算力优势超越Mobileye的市场份额之前,Mobileye最引以为傲的技术就是单目摄像头解决方案。只不过后来Mobileye的“黑盒”合作模式给主机厂带来很多调试迭代方面的不方便,所以英伟达的依托工具链和CUDA生态壁垒得以后来居上。

 

 

从这里也可以看出,采用单目摄像头的自动驾驶供应商并非一种落后的、低级的技术方案。更多是因为在特斯拉的示范效应和大家对L4报以超高期待的前提下,算力才成为生产力。

 

 

然而在L4因缺芯不断推迟落地的背景下,低阶自动驾驶方案可能迎来批量上车的机会。或者说在现有市场环境下,单目摄像头解决方案可能更有利于车企提升产品的智能性价比。

 

 

当中低端车型的智能化市场规模开始大量释放,对主机厂来说,也不失为一股提升生产力的推动力。

 

 

此外,便宜的方案可能只是听起来比较low,向L4进阶的路并没有被“堵死”。在经过多次迭代升级之后,配合其他传感器,也有可能升级为完全自动驾驶。

 

 

例如,根据Mobileye给出的方案,其L4级系统的硬件配置包括360度环绕摄像头、4D成像雷达,甚至还融合了一颗高分辨率的前置FMCW激光雷达。或许成熟的单目感知技术配合上其他“高大上”的配置,也是渐进式实现L4的一种可行路径。

 

 

事实上,国内首款搭载了Mobileye SuperVision(纯视觉自动驾驶方案)的极氪 001,就是一台没有搭载激光雷达,也能在城区实现领航辅助驾驶的车型。

 

 

在谈擎说AI看来,如果按照上文的猜测,也就是说,英伟达主导的算力至上的自动驾驶方案不再具有性价比优势,那么或许效仿Mobileye的算法派车企和供应商会越来越多。

 

 

过去几年,渐进式路线与一步到位的路线一直是自动驾驶争论的话题,而事实上,无论哪种路线,都是殊途同归,就是乘用车的完全无人驾驶。

 

 

在真正的量产落地之日来临之前,一边不断尝试多样的替代方案,一边保持沿途下蛋,可能是每个国内自动驾驶公司和车企保持稳定竞争力的权衡之策。

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比亚迪e平台3.0加速领跑,纯电动汽车的美好时刻来了

2022-09-13

比亚迪刚刚公布了8月份销量数据,乘用车销量173,977辆,同比增长157.2%,其中纯电动汽车销量为82,678辆,源自e平台3.0的海豚销量超过2万辆,而海豹则在7月底刚刚正式上市,这正是比亚迪纯电动汽车的美好时刻。

 

 

对于比亚迪而言,在非常出名“技术鱼池”之外,从刀片电池到超级混动DM-i系统,我们都能轻易地说出比亚迪的一两样看家本领。

 

 

随着汽车电动和智能的进化,在自研三电技术之外,比亚迪也不断突破行业发展的瓶颈,比如,在超级混动DM-i之后,性能更强的DM-p已经发布,并搭载汉和唐两大车型正式上市。

 

 

在宣布停产燃油车之后,比亚迪如今已经实现了混动和纯电的双线均衡发展,销量各占一半,与此同时,在王朝全系列车型之后,海洋网的产品系列也在加速上市。

 

 

作为海洋网生物系列车型的最大特点,e平台3.0集中了比亚迪最前沿的电动汽车技术,这个纯电专属平台,涵盖整车结构、电动和智能功能全面进化,比如CTB电池车身一体化结构、域控制电子电气架构和自主研发的车用操作系统BYD OS等等。

 

 

e平台3.0已经诞生了元Plus、海豚和海豹三款车型,而海豹就是从整车设计美学、动力和操控、智能和自动驾驶各个层面,成为e 平台3.0的全新代表力作。

 

 

这不仅仅是一个整车平台,我们将能在这个全新的纯电专属平台中,感受到超越以往的用车体验。

 

 

电动汽车与燃油车的不同,不仅仅是动力电池和电机带来的电驱系统变化,更是整个控制系统的变化。

 

 

e平台3.0最新的一项技术就是CTB电池车身一体化技术,取消了传统的车身地板设计,将地板(电芯上盖)-电芯-托盘三者与车身集成,形成高强度的“整车三明治”结构,最终在刀片电池类蜂窝铝板“三明治”坚固结构的基础上,进一步提升了整车的扭转刚度和整车安全性能。

 

 

e平台3.0首次采用集约化程度最高的八合一电动力学总成,减少了重量和体积,给整车带来更多的可利用空间,并提升了能耗表现。

 

 

iTAC就是比亚迪针对电动车特性打造的车辆扭矩控制系统,汽车动力的控制精度与速度得以大幅提升,在提升了驾驶稳定性和安全性能的同时,也提升了驾乘舒适度和驾驶极限。

 

 

对于电动汽车的无法割裂的续航里程焦虑,e平台3.0复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑,该电驱升压充电技术,可以充分利用国标电流上限,实现宽域恒功率充电,充电15分钟增加续航300公里,并且完全兼容当前所有公共充电桩,这就是更适合中国消费者的解决方案。

 

 

比亚迪的电动汽车正在被各大自动驾驶公司作为测试原型车,而e平台3.0预留了各类自动驾驶的硬件接口,可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案,在助力自动驾驶技术加速成熟的同时,这个开放的生态也将让比亚迪拥有最为丰富的自动驾驶系统解决方案。

 

 

比亚迪宣称要借助e平台3.0打造让用户可以“闭眼买、放心开”的智能电动车,e平台3.0也要成为“下一代电动车的摇篮”,为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案。

 

 

e平台3.0的集大成者,海豹已经让我们看到一个全新的比亚迪,而这个纯电专属平台还将诞生更多的车型,我们大胆地猜想是海洋网生物系列的旗舰级SUV、全新豪华品牌以及与丰田合作的bZ纯动系列车型等等。

 

 

e平台3.0将不断涌现自主电动智能汽车技术的创新应用,而它也将不断进化发展,它不仅仅是一个电动汽车平台,它还是中国电动汽车发展的缩影。

 

 

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信插电混动汽车得永生

2022-09-13

 

何谓插电混动汽车?

 

 

它或许是我们对新能源汽车最初的印象,可用油可用电,一举两得,还有购置税减免和免费牌照等等优惠政策。

 

 

彼时的插电混动汽车,都是我们日常所熟悉的燃油车修修补补而来,50公里的纯电续航里程就连绿色牌照的门面都无法支撑,被称为“过渡的汽车产品”。

 

 

感谢比亚迪,插电混动汽车的纯电续航里程从50公里上升到100公里,一直到现在的200公里,专用发动机、电驱系统和动力电池,让插电混动汽车不再仅仅是燃油车的附属品,变成了一个全新品类,也成为燃油车最大的竞争对手。

 

 

不管是全球各地越来越严苛的油耗和排放标准,还是电动化和智能化技术的发展,丰田独自支撑、曾被誉为落后电动技术的油电混动系统,悄然间成为广大自主车企的选择,吉利、长城、奇瑞和广汽等车企纷纷推出了全新混动技术和混动车型,进入了“全面混动化”的新阶段。

 

 

先不说自主油电混动技术的可靠性还需要时间和真实使用场景的验证,也不说它们相对于燃油车更高的售价,油电混动技术刚刚降低了油耗和排放,或许很快就无法满足新的标准,俨然就是一个“过渡技术和产品”。

 

 

诚然,动力更强的电机和容量更大的动力电池等专用的动力系统,让插电混动汽车的售价相比燃油车和油电混动汽车更高,但免费的牌照、减免的购置税和车船税,再加上更低的实际使用成本,不一步到位选择插电混动汽车或许是更明智的选择。

 

 

传统燃油车企口中喊着混动化,内心却要维护当下燃油车的销量规模,在各种宣传文案上依旧打压纯电动汽车,并将其捧上天的油电混动车型定了一个比燃油车更高的价格,混动化沦为“吸睛”的宣传文案而已。

 

 

在电动汽车市场流传有一句话,那就是开过电动汽车就回不去了。

 

 

或许正是因为对此的担心,一旦用户开上了无限接近纯电动汽车的插电混动汽车,它们有可能就再也回不来燃油汽车市场了。

 

 

不管是油电混动界的丰田,还是电动汽车界的特斯拉,我们都能看到实现规模量级之后,其新型汽车的售价回落到让用户触手可及的水平。

 

 

不管是油电混动汽车还是插电混动汽车,如果传统车企真正完成了现有燃油车的电动化升级,那样巨大的规模将足以让其带来价格上的平替。

 

 

从目前自主混动汽车的售价来看,传统车企或许还不愿意放弃传统燃油汽车。

 

 

在这个快速变化的世界,我们眼前所有的一切似乎都是过渡的存在。

 

 

从车企口中喊着要停产停售的燃油车,油电混动、插电混动和增程混动的各种混动技术,还有当下如日中天的纯电动汽车,谁又敢说自己就是永恒的存在?

 

 

前有停产燃油车的压力,后有纯电动汽车的快速迭代,我们在很长的一段时间内都将看到多种动力技术的汽车并行存在。

 

 

这个百花齐放的时代,谁都看其他人不爽,却又打不死其他人。

 

 

既然这是一个“过渡”的时代,一款真正的“过渡产品”就是真正为市场所需要的,而可油可电的插电混动汽车就是当下这个汽车时代的弄潮儿。

 

 

不可否认,曾经从燃油车换马甲而来的电动加燃油的插电混动汽车,纯电续航50公里不用也罢,而仅仅使用燃油动力时的油耗却有可能比纯燃油还高。

 

 

如今,插电混动汽车已经成为一个全新的品类,热效率更高的专用发动机,更强的电驱系统,再加上更高效的动力自适应系统,能耗的表现虽然比不上纯电动汽车,却比燃油车要提升不少。

 

 

在插电混动汽车的两端,油电混动汽车和纯电动汽车都有各自的优势,但,如果不知道该怎么选,又或者既要低成本的用车支出,又要应对多种用车场景,插电混动汽车绝对就是其中的首选。

 

 

市场的天平来到了车企这边,它们能否为用户提供更为丰富的车型选择?然而,插电混动汽车却成为了各大车企争相抛弃的产品。

 

 

跨国车企在燃油车之外忙着纯电动化,而日系的丰田、本田和日产则加速油电混动化,自主传统车企也在全面进入油电混动市场,留下比亚迪独自一人收割这个蓝色的新能源汽车市场。

 

 

在比亚迪累计销售的240万辆新能源汽车中,有一半的销量由插电混动汽车贡献,可见市场和用户对这个产品有多么趋之若鹜。

 

 

当丰田用全球规模体量让油电混动汽车实现了对燃油车的价格平替之时,不管是本田,还是广大自主车企,过于弱小的体量,在很大程度上将不可避免地让油电混动汽车陷入高价的尴尬境地,却还要美其名曰品牌向上。

 

 

只是,用户认真地算上一笔账,就会发现所谓油电混动汽车除了让其花费了更高的购车成本之外,几乎一无所获。

 

 

我们或许权当是广大自主车企都跌入了丰田的混动陷阱。

 

 

与其说比亚迪借助纯电动汽车实现了历史的超越,还不如说比亚迪正是借助了超级混动DM技术开辟了另一条超车的弯道,得以在丰田的插电混动规模化来临之前,重塑了市场,并成为这个细分市场的佼佼者。

 

 

在油电混动技术面前,没有人能超越丰田,因为丰田已经实现了全系列动力的覆盖,并且拥有超大的体量规模,实现了对这个市场的实际绝对掌控。

 

 

回忆燃油车的历史,跨国车企先人一步所形成的技术和专利壁垒已经无法超越,自主车企如今却有可能陷入当下的一叶蔽目,那就是同质化的油电混动汽车市场的争夺。

 

 

比亚迪已经用自己的销量见证了插电混动汽车的力量,而这个市场目前也仅仅只有比亚迪一家规模量级车企,存在大量的市场机会和空隙,足以容纳更多的参与者和产品。

 

 

市场已经有人率先嗅到了变化的契机,比如吉利汽车的混动化战略正在提速和升级,在星越L 雷神Hi·F和帝豪L雷神Hi·P之后,星越L插电混动版本年内就会正式亮相了。

 

 

对于广大自主车企而言,与其一窝蜂争抢油电混动技术,还不如抢夺插电混动汽车先机,就看哪家车企有这个勇气了?

 

 

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2022世界动力电池大会|中国科学院院士欧阳明高:我把我的电池研发中心设在宜宾

2022-07-22

7月21日上午,2022世界动力电池大会在四川宜宾开幕。开幕式上,中国科学院院士欧阳明高围绕“中国动力电池产业高质量发展展望”主题,从低碳化、高端化、智能化三个方面进行了主题演讲。

以下为欧阳明高院士演讲摘录:

1、未来,中国动力电池产业将呈现低碳化、高端化、智能化。

2、随着电动化进入高速发展阶段,带动中国锂离子电池行业飞速发展,预计2025年电池出货量超过1TWh、产值超过万亿,(动力电池)是有全球竞争力的产业。

3、动力电池关键材料制备低碳化发展迫在眉睫。

4、目前,中国动力电池产业的(发展)的必然趋势是,向西部转移,尤其是向四川转移。我把我的电池研发中心就设在宜宾,是因为我们觉得,这是一个将来具有最大潜力的电池生产基地,甚至是全球动力电池的生产中心。

5、近年来,储能电站、新能源汽车、电动自行车,锂离子电池安全事故时有发生,我们要从电池结构创新逐步发展到材料体系的创新。

6、人工智能在电池应用中大有可为。面向2030年,实现动力电池从材料选择、电池设计、制造、使用、回收的全链条智能化。最终,我们要真正实现新一代的智能电池。

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全球首个世界级动力电池行业盛会在四川宜宾召开,会上传递了哪些重要产业信号?

2022-07-22

7月21日上午,以“智汇绿色动力·创享低碳未来”为主题的2022世界动力电池大会,在万里长江第一城——四川省宜宾市启幕。

 

 

2022世界动力电池大会现场 宜宾市供图

 

 

此次2022年世界动力电池大会重要嘉宾云集:既有全球动力电池产业领先国家或地区的重要外宾和政府间国际组织负责人,又有国际学术大奖得主、“两院”院士和专业研究机构负责人;也有比亚迪、蔚来等新能源汽车领军企业负责人,还有宁德时代、格林美等动力电池领军企业负责人。这次会议,参会的新能源汽车产业链上市公司市值总规模超过3万亿,不乏多家A股市值排名前五十的行业龙头企业。

 

 

2022世界动力电池大会现场 宜宾市供图

 

 

锂市场价格上涨对下游企业的影响、固态电池的未来趋势……本次盛会谈论到诸多热点问题,下面来看下会上传递了哪些行业重要信号。

 

 

锂市场:碳酸锂价格暴涨但资源储量不缺

全球绿色低碳发展背景下,主要国家和地区不断加大新能源汽车产业布局,2021年新能源汽车渗透率超过8%。

动力电池技术研发 庄歌儿摄影

在宜宾举行的2022世界动力电池大会现场,以锂市场等为主的材料涨价话题备受关注。

7月21日,宁德时代董事长曾毓群在2022世界动力电池大会上表示,上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨。

广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪也提到锂资源涨价等问题。

“当前,动力电池产业链存在上游(价格)高的问题。市场供应紧张。”曾庆洪说,动力电池市场面临供需不平衡、原材料价格飙涨等问题,供需紧张成为常态。

曾庆洪表示:“电池企业将成本压力传导给主机厂,主机厂被迫进行一体化‘造电池’和布局电池原材料来保障动力电池供应链安全稳定。这已经成为各车企可持续发展,乃至世界主要国家实现汽车产业健康发展的重要基础。”

长安汽车董事长朱华荣也表示,当前汽车电动化面临诸多挑战,包括原材料短缺,成本飞速上涨、动力电池核心技术尚需突破、补能基础设施仍需不断完善等。

朱华荣在现场呼吁社会各界关注价格问题,因为这涉及到整个新能源产业链的安全。

曾庆洪建议加强对电池行业的监督引导和统筹协调,改善供需失衡,带动价格回调。

电池技术:固态电池是未来方向

四川省宜宾市 曾朗摄影

作为全球首个世界级动力电池行业盛会,2022世界动力电池大会是一场全面展示动力电池前沿技术、绿色低碳出行最新成果的世界级盛会。举办如此高规格的世界级动力电池行业盛会,不仅在我国尚属首次,于全世界也是首开先河。

2022年世界动力电池大会重磅嘉宾云集,他们共同探讨的议题不只是动力电池的发展方向,还有储能技术迭代,以及换电站的商业化实践等。

未来,麒麟电池、刀片电池、凝聚态电池、非稀有金属电池、固态电池等不同电池工艺在动力电池行业或实现“百花齐放”。

比如比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波重点介绍了著名的刀片电池。他提到刀片电池的优势,比如寿命长、安全性高。

现场,以宁德时代为主的企业愈发强调非稀有金属电池路线以及固态电池。不只宁德时代,LG也强调了固态电池的未来,特别是锂硫固态电池。

“麒麟电池刷新了全球电池系统集成度的最高纪录,不需要‘堆电池’,就可以轻松实现1000公里的续航,明年将有多个使用麒麟电池的新车型上市,换电品牌EVOGO今年已经陆续在厦门、合肥落地,通过独创的组合换电模式,解决了经济适用型轿车的市场普及问题。”曾毓群还提到公司电池产品线,宁德时代2022年在固态电池、无钴电池、锂空气电池、无稀有金属电池、钠电池产业链、凝聚态电池方面的布局。

曾毓群在公开场合多次提到无钴电池、钠电池以及无稀有金属电池。钴、锂价格高,此举亦是为降低电池材料成本。而凝聚态电池和锂空气电池却是较新概念,属于新兴电池技术。

曾毓群还表示,宁德时代宜宾基地实现了一系列的技术自主创新,“希望消费者能够早日用上我们的零碳电池。”

另外,中国科学院院士欧阳明高也提到全固态电池的电池技术路线。“关键技术需要全世界共同努力。技术创新速度不断加快,中国需要加大力度,通过全球的共同协作,解决全固态电池的材料问题、制备问题。”

主论坛上,松下控股全球副总裁本间哲朗则提到车载圆柱电池逐渐增长的下游需求。LG新能源中国总经理郑渊斗介绍了LG新能源的电池技术时间表,还提到高能量密度的锂硫电池。

未来应用:换电模式商业化大幕拉开

实际上,行业热点不只是在动力电池技术路线的争论上,还有下游充换电产业模式及其商业前景。

吉利也是新能源汽车产业链上备受关注的主机企业。当日主论坛上,吉利控股集团董事长李书福在“向‘新’而行”的主旨演讲中,提到了换电模式。

“智能化是汽车行业的下半场,动力电池正在逐步实现高效智能管理,加大创新研发力度。”李书福表示,新能源产业链上的企业需要加大创新研发力度,缓解“里程焦虑”和“充电焦虑”。换电则是消除新能源车“里程焦虑”的一种模式。吉利也在构建换电车型研发、换电站研发、换电站运营、出行服务于一体的换电生态。

李书福提到,既要支持推动锂电池、氢燃料电池、甲醇燃料电池产业的发展,也要探索其它新能源技术路线的可能性。

实际上,换电模式现在处于动力电池产业链的风口。工信部将组织实施公共设施全面电动化城市试点,加快充换电设施建设。

随着国家多项支持政策出台,相关企业加速布局换电站规划。6月以来,市场上关于换电的消息频出,换电模式应用试点工作也在重庆、武汉等多个地区相继展开。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示,截至2022年6月,全国换电站保有量为1582座。从省市发展现状来看,北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前,分别为272座、213座、154座、144座和103座。

值得一提的是, 宜宾是工信部确定的全国11个新能源汽车换电模式应用试点城市(重卡特色类)之一,也是四川唯一入选城市。今年3月出台的《全面推进“电动宜宾”工程实施方案(2022-2025年)》提出,宜宾在“十四五”期间将建设重卡换电站60座。

相比乘用车的换电模式,重卡换电的产业化进程已经走到前列。

“重卡换电站的标准化程度更高,一次换电只需要3分钟,具有广泛的前景。”欧阳明高院士工作站、四川新能源汽车创新中心有限公司副总经理董祯海介绍了重卡换电模式,因为标准化程度高,相比乘用车,重卡换电站的应用也走到了前面。

宜宾动力电池产业基地 曾朗摄影

在宜宾三江新区,东部产业园能源港项目主体工程已全部建成完工。该项目总投资1.58亿元,配建115个充电接口、2座重卡换电站以及1座1000度电的储能设备,建设1座综合楼,兼具城市会客、交通换乘、数字化展馆等功能。

该项目投资建设方、三江集团宜行汽车科技有限公司相关负责人表示,“东部产业园能源港项目始终贯彻全域清洁能源的规划理念。投用后,充换电设施可满足每日1000车次新能源汽车充电需求,预计年充换电量将达到2500万度,每年实现碳减排约2.5万吨。”

在本次动力电池大会上,现场看到不少涉及充换电模式等“最尖端”科技。如宁德时代的 EVOGO快换站(单个换电只需1分钟,站内可储存48个换电块);华为的聚焦城市“车路云网图”智能网联解决方案;国家电网带来的电动汽车V2G双向直流充放电系统。

另一方面,先进的换电模式在宜宾亮相, 这也说明宜宾在换电模式商业化方面的应用已领先一步。

自2019年9月宜宾与宁德时代签约30GWh动力电池生产项目以来,双方合作规模不断扩大,目前签约落地产能已达235GWh,全部建成后将成为全球规模领先的动力电池产业基地。预计宜宾今年生产动力电池80GWh以上,实现全产业链产值700亿元以上。已签约动力电池项目全部建成达产后,将实现年产值5000亿元,宜宾将成为名副其实的“动力电池之都”。

依托全球规模领先的动力电池生产基地和新能源汽车产业的发展,乘着2022世界动力电池大会的浩荡东风,宜宾将抢抓机遇、实心干事、科学作为,在绿色低碳发展中迈开大步,在服务国家“双碳”目标中展现更大作为和担当。

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jrs直播极速体育

2022-08-29

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吉林新增本土确诊742例

2022-03-17

贝博ballbet体育昨日,全国共有6省份新增本土新冠感染者,分布在黑龙江、河北、广西、陕西、吉林、广东。本土新增确诊病例135例,本土新增无症状感染者55例。其中,河北石家庄新增84例本地确诊病例,仍为全国本地确诊病例增长最多的地级市。


ballbet体育平台【#吉林新增1例本土确诊曾赴北京公出#】根据最新报道,中国多地报告输入性本土疫情,发现多条传播链条,目前本轮疫情已经波及20多个省份。我国疫情防控形势严峻复杂,近日多地出现新增确诊病例,溯源的追溯少不了,吉林新增1例本土确诊曾赴北京公出,具体什么情况呢?
官方yobo全站11月10日0时至24时,北京新增2例本土确诊病例,无新增疑似病例和无症状感染者;无新增境外输入确诊病例、疑似病例和无症状感染者。2例本土确诊病例均为吉林确诊病例密接,多区已展开排查工作。
kok体育平台下载10月中旬以来,我国多地出现新增确诊病例,基本上都是输入性本土疫情,并且发现多条传播链,当前的疫情防控形势严峻复杂。最新消息,今日吉林省出现首例确诊本土病例,东北三省均有疫情了,那么吉林新增1例本土确诊具体什么情况呢?下面我们来了解下吧。dbS网页模板,帝国cms模板,网站模板免费下载,做网站首选站长魔吧
ballbet体育平台#辽宁大连新增7例本土确诊、8例本土无症状感染者#据辽宁省卫健委网站消息,11月4日11时至24时,辽宁省新增7例本土新冠肺炎确诊病例、新增8例本土无症状感染者,均为大连市报告;新增1例境外输入确诊病例,为大连市报告;新增5例境外输入无症状感染者,为沈阳市报告。无新增治愈出院病例。
tc体育网1月19日至1月25日全国每日新增境外输入确诊病例和新增本土确诊病例变化情况见图1,全国每日新增境外输入无症状感染者及新增本土无症状感染者病例变化情况见图2,黑龙江、吉林、河北每日新增本土确诊病例和新增本土无症状感染者变化情况见图3、图4和图5,北京各辖区近一周新增确诊病例见图6、图7。
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酷游ku119网址随后,安徽、辽宁两省陆续公布新增本土确诊病例和新增本土无症状感染者。据经济观察网梳理,截至5月25日,本轮疫情安徽省累计报告新增本土确诊病例10例、本土无症状感染者13例;辽宁省累计报告新增本土确诊病例14例、本土无症状感染者10例。
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网投平台今日看点导读:“吉林新增1例本土确诊曾赴北京公出疫情最新通报”;想知道具体情况的小伙伴,就跟随华强资讯网小编一起来了解一下“吉林新增1例本土确诊曾赴北京公出”的内容吧!
九卅娱乐10年信誉据辽宁省卫健委网站消息,11月17日0时至24时,辽宁省新增4例本土新冠肺炎确诊病例、1例既往本土无症状感染者转为确诊病例,共计诊断5例本土新冠肺炎确诊病例,均为大连市报告;新增2例境外输入无症状感染者,为沈阳市报告。无新增治愈出院病例。zl7网页模板,帝国cms模板,网站模板免费下载,做网站首选站长魔吧
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im体育app下载8月10日,辽宁省无新增新冠肺炎确诊病例。新增本土确诊病例治愈出院5例。7月22日大连疫情发生以来,大连已连续5天无新增本土确诊病例。
九卅娱乐娱城app下载北京市卫健委刚刚发布消息,12月5日0时至24时,北京无新增本土确诊病例、疑似病例和无症状感染者;无新增境外输入确诊病例、疑似病例,新增2例境外输入无症状感染者。治愈出院1例。
九卅娱乐娱城app下载1月6日,全国新增新冠肺炎本土确诊病例52例,其中河北新增51例。这已经是河北连续三日报告新增本土确诊病例出现了两位数。就在同一天,全国中高风险地区增至50个。一时间,国内疫情又一次刷屏。
加拿大pc平台11月27日0时至24时,北京无新增本土确诊病例、疑似病例和无症状感染者;无新增境外输入确诊病例、疑似病例和无症状感染者。北京连续12天无新增本土确诊病例。
佰加乐11月10日0时至24时,北京新增2例本土确诊病例,均为吉林确诊病例密接,无新增疑似病例和无症状感染者;无新增境外输入确诊病例、疑似病例和无症状感染者。
yobo体育全站app云南省卫健委发布消息,7月24日0时至24时,云南省新增1例本土新冠肺炎确诊病例。新增境外输入确诊病例6例(含无症状感染者转确诊1例)。新增本土确诊病例信息:女,29岁,中国籍,轻型。在7月24日瑞丽市重点人群核酸检测中发现,即用负压救护车转运至定点医院隔离诊治。结合流行病学史、临床表现和实验室检测结果,诊断为新冠肺炎确诊病例(轻型)。
lol押注平台哪个靠谱全球携手战疫2021疫情地图【昨日新增本土确诊病例41例,现有本土确诊病例两连降,京沪无新增】据国家卫健委通报,1月27日0—24时,31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团报告新增本土确诊病例41例,新增无症状感染者19例。现有本土确诊1526例,当日新增治愈出院病例96例。现有本土确诊病例连续两日治愈大于新增,实现两连降。昨日,黑龙江单日新增为全国最多。吉林方面,通过全员核酸检测主动筛查,通化市又发现4例确诊病例、6例无症状感染者。但昨日,吉林此轮疫情的核心区通化市有7例确诊患者治愈出院。陕西昨日的疑似病例确诊。北京上海实现了单日零新增。
体育平台过去一周,全国新增本土确诊2例(均在云南),新增病例均在闭环管理内。全国现有本土确诊病例降至225例,;重症病例1例;尚在医学观察的无症状感染者40例。9月4日,广州新增本土新冠肺炎无症状感染者1例,为隔离酒店工作人员,该工作人员8月30日后均在隔离酒店居住,初步判断与9月4日的境外输入确诊病例相关联。9月5日新增的1例本土无症状感染者为其密切接触者,在主动排查中被发现。在目前国际疫情未能有效控制的背景下,出现本土关联感染者难以避免,但只要切实落实闭环管理,社区传播风险依然较低。
真人视讯内蒙古卫健委11月13日通报,11月12日0—24时,内蒙古自治区报告无新增疑似病例和无症状感染者。新增本土确诊病例4例(均为阿拉善盟额济纳旗,含3例由无症状感染者转为确诊病例)。新增境外输入确诊病例治愈出院1例(由首都机场国际航班分流至呼和浩特白塔国际机场)。新增本土确诊病例治愈出院10例(锡林郭勒盟二连浩特市1例,阿拉善盟额济纳旗9例)。新增本土确诊病例具体情况如下:
天博体育网址10月16日7点到17日7点,内蒙古报告无新增新冠肺炎本土疑似病例,无新增境外输入确诊和疑似病例,无新增无症状感染者。新增本土确诊病例1例,在二连浩特市。
ag真人辽宁卫健委:1月8日0时至12时,辽宁省新增1例本土新冠肺炎确诊病例,属普通型病例,为沈阳市报告;新增1例本土无症状感染者,为大连市报告。新增本土确诊病例治愈出院2例、本土无症状感染者治愈出院2例,均为大连市报告。
乐鱼体育国内新冠疫情备受各位关注,近段时间新一轮新冠疫情反复出现,本轮疫情持续一段时间了,陆续发现新增本土确诊病例,根据最新消息报道,31省区市新增59例本土确诊,分布在这些城市。下面一起看一看。

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